Η σημαντική υποχώρηση της οικοδομικής και κατασκευαστικής δραστηριότητας επηρέασε αρνητικά και τον κλάδο των ξύλινων κουφωμάτων το 2011, καθώς οι δύο αυτοί τομείς συνδέονται άρρηκτα, όπως προκύπτει από μελέτη της Hellastat. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η οικοδομική δραστηριότητα το 2011 υποχώρησε κατά 28,5% ως προς τις άδειες, ενώ ο οικοδομικός όγκος περιορίστηκε κατά 38,2% συγκριτικά με το 2010. Επιπλέον, το 2011 ο δείκτης παραγωγής οικοδομικών έργων υποχώρησε κατά 42%, ενώ το πρώτο εξάμηνο του 2012 η κάμψη διαμορφώνεται σε -26% έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2011. Όπως παρατηρεί η Hellastat, σε αντίθεση με τα κουφώματα, ο τομέας των πορτών ασφαλείας δείχνει τάσεις αντίστασης στην ύφεση, παρά την πτώση της οικοδομής, λόγω της ανόδου της εγκληματικότητας και των διαρρήξεων. Ωστόσο, η ευρεία εφαρμογή του αλουμινίου και σε αυτή την κατηγορία της αγοράς στερεί από τον κλάδο μεγαλύτερη ανθεκτικότητα. Επιπλέον, ο κλάδος επιβαρύνεται από προβλήματα όπως: περιπτώσεις κυκλοφορίας μη πιστοποιημένων προϊόντων, ανεπαρκές θεσμικό πλαίσιο, έλλειψη οργανωμένων δικτύων πωλήσεων από την πλειοψηφία των κατασκευαστών κ.ά. Από τη χρηματοοικονομική ανάλυση 12 επιχειρήσεων του κλάδου προκύπτει πως ο συνολικός κύκλος εργασιών των εταιρειών του δείγματος το 2011 υποχώρησε κατά 13,2% στα 11,75 εκατ. ευρώ. Μάλιστα, η μέση κάμψη εσόδων ανά εταιρεία διαμορφώθηκε σε -15,8% έναντι -8,7% για το σύνολο της οικονομίας.

Πρόχωρούν οι επεκτάσεις προς Γλυφάδα και Ιλιον, οι οποίες θα συνδέσουν το κυρίως δίκτυο του μετρό με δύο πυκνοκατοικημένες περιοχές των νοτίων και δυτικών προαστίων. Δυσκολότερα τα πράγματα για τη γραμμή 4 (Πανεπιστήμιο - Τράλλεων), προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, μετά τις σημαντικές μετακινήσεις που έγιναν από τα προγράμματα του ΕΣΠΑ στο ΣΕΣ 2014-2020 για να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση των «παγωμένων» αυτοκινητόδρομων.

Ιλιον

Η πιο μελετημένη από τις δύο επεκτάσεις είναι εκείνη από την Ανθούπολη προς το Ιλιον, με δύο ενδιάμεσους σταθμούς. Οπως αναφέρεται στον φάκελο του έργου, η συγκοινωνιακή μελέτη που εκπονήθηκε κατά το παρελθόν από το Αττικό Μετρό, δηλαδή η μελέτη ανάπτυξης του μετρό, προέβλεπε αρχικά η επέκταση της γραμμής 2 να γίνει προς Αγιο Ιερόθεο και Πετρούπολη. Ομως, από τη διερεύνηση των γεωλογικών δεδομένων της περιοχής (έγινε ειδική μελέτη για λογαριασμό του Αττικού Μετρό) διαπιστώθηκε ότι στην περιοχή κοντά στον τερματικό σταθμό βρίσκονται παλιά λιγνιτωρυχεία σε διάφορα βάθη. Επομένως, ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε προκειμένου να διασφαλιστεί το εφικτό του έργου και η ασφάλεια των κτιρίων στις περιοχές από τις οποίες θα διέλθει. Σύμφωνα λοιπόν με τα σχέδια του Αττικού Μετρό, η επέκταση από Ανθούπολη προς Ιλιον θα έχει μήκος 4 χλμ. και θα περιλαμβάνει 3 σταθμούς, οι δύο επί της λεωφόρου Θηβών (ενδεικτικές θέσεις: Θηβών και Καππαδοκίας, Θηβών και Ελαιών) και η τρίτη επί της οδού Αγίου Νικολάου (στη συμβολή της με την οδό Παραμυθιάς) που τέμνει τη Θηβών με κατεύθυνση το βουνό. Και οι τρεις σταθμοί θα βρίσκονται εντός των διοικητικών ορίων του Δήμου Ιλίου. Οπως εκτιμάται, η επέκταση αυτή θα εξυπηρετεί 51.000 επιβάτες ημερησίως έως το 2020. Το κόστος της εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 300 εκατ. ευρώ.

Γλυφάδα

Η δεύτερη «μικρή» επέκταση αφορά και αυτή τη γραμμή 2, από Ελληνικό έως Γλυφάδα. Η χάραξη, το μήκος και ο αριθμός των σταθμών δεν έχει ακόμα οριστικοποιηθεί. Πάντως μέχρι πρόσφατα υπήρχαν δύο σενάρια: στο πρώτο, η γραμμή συνεχίζει κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης με έναν σταθμό λίγο πριν από το γκολφ και μετά στρίβει προς τη θάλασσα, με τερματικό σταθμό στην κεντρική πλατεία. Στο δεύτερο σενάριο, η γραμμή ανηφορίζει προς την Ανω Γλυφάδα (πρώτος σταθμός), κατόπιν επιστρέφει στο γκολφ (δεύτερος σταθμός) και καταλήγει στην πλατεία της Γλυφάδας. Το κόστος της επέκτασης εκτιμάται στα 200-250 εκατ. ευρώ (ανάλογα με το μήκος και τον αριθμό των σταθμών). Στόχος πάντως είναι το μετρό να συναντήσει στη Γλυφάδα το τραμ και έτσι να «κλείσει» ακόμα έναν δακτύλιο μέσων σταθερής τροχιάς. Στα σχέδια του Αττικού Μετρό παραμένει βέβαια και η γραμμή 4, από Πανεπιστήμιο έως Αλσος Βεΐκου. Πρόσφατα μάλιστα ο υπουργός Υποδομών Μ. Χρυσοχοΐδης παρουσίασε το έργο στον πρόεδρο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) Βέρνερ Χόγερ, ο οποίος φέρεται ότι έδειξε ενδιαφέρον για το έργο. Ομως η χρηματοδότηση του έργου από το ΣΕΣ 2014-2020 δεν είναι εξασφαλισμένη, καθώς οι «ουρές» των έργων του ΕΣΠΑ για το ΣΕΣ είναι ήδη κοντά στα 3 δισ. ευρώ (μόνο τα επιπλέον χρήματα που απαιτήθηκαν για το «ξεπάγωμα» των παραχωρήσεων φθάνουν τα 2,2 δισ. ευρώ και τα οποία εξασφαλίστηκαν με το «σπρώξιμο» άλλων έργων, προϋπολογισμού 2,2 δισ. στο ΣΕΣ). Ο σχεδιασμός της γραμμής 4 περιλαμβάνει 7 σταθμούς, συνολικό μήκος γραμμής 6,4 χλμ. και έχει εκτιμώμενο προϋπολογισμό στο 1 δισ. ευρώ.