Με συνολικό ανεκτέλεστο υπόλοιπο περί τα 3,2 δισ. ευρώ από τις χώρες της Μέσης Ανατολής, οι τρεις ισχυρότεροι κατασκευαστικοί όμιλοι (ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, J&P ΑΒΑΞ) δυσκολεύονται τους τελευταίους μήνες να ενισχύσουν το χαρτοφυλάκιό τους στην περιοχή. Τα σημαντικά έργα που έχουν ήδη αναλάβει, η μετατόπιση του κέντρου βάρους προς την Ελλάδα εξαιτίας των υπό εκτέλεση μεγάλων οδικών αξόνων και τα γνωστά προβλήματα των τραπεζών που δυσκολεύουν τη διεθνή δράση, ακόμα και εξωστρεφών ομίλων, παίζουν το ρόλο τους, όπως επισημαίνουν στελέχη των εταιρειών. Ουσιαστικό ρόλο διαδραματίζει, όμως, και η περιορισμένη δυνατότητα των συγκεκριμένων ομίλων για ταυτόχρονη εκτέλεση τόσο μεγάλου αριθμού έργων. Εκτιμάται πως σήμερα βρίσκονται σε εξέλιξη στην περιοχή 117 έργα, με προϋπολογισμό άνω του ενός δισ. ευρώ έκαστο. Την ίδια στιγμή, όμως, ξεκαθαρίζουν πως συνεχίζουν να παρακολουθούν τις αγορές των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, του Ομάν, ακόμα και της Σαουδικής Αραβίας, της Ιορδανίας, κλπ. Σύμφωνα με τις προβλέψεις διεθνών οίκων στην περιοχή δρομολογούνται για τα επόμενα χρόνια έργα δεκάδων δισεκατομμυρίων ευρώ, μόνο στους τομείς των μεταφορών, ενώ ακόμα μεγαλύτερη είναι η αγορά των έργων ενέργειας, που δεν δραστηριοποιούνται οι τρεις μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι (ο όμιλος Μυτιληναίου ΜΥΤΙΛ +2,36% έχει παρουσία μέσω της ΜΕΤΚΑ). Τα 2 δισ. από τα 3,8 δισ. ευρώ που είναι σήμερα το ανεκτέλεστο του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ (χωρίς τα προς υπογραφή έργα ύψους 555 εκατ. ευρώ) προέρχονται από τις διεθνείς αγορές και ειδικά από τη Μέση Ανατολή. Από το 2,1 δισ. ευρώ που είναι το ανεκτέλεστο του ομίλου J&P ΑΒΑΞ (μαζί με προς υπογραφή έργα ύψους περί τα 200 εκατ. ευρώ) τα 907 εκατ. αφορούν σε εργολαβίες που έχει αναλάβει στη Μέση Ανατολή (κυρίως Κατάρ και Ιορδανία). Στα 3,28 δισ. ευρώ ανέρχονταν στα τέλη του 2014 το ανεκτέλεστο υπόλοιπο του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ο οποίος έχει επίσης παρουσία σε αρκετές αγορές της Μέσης Ανατολής. Μπορεί τα συγκεκριμένα νούμερα να φαντάζουν μεγάλα όταν προ δεκαετίας, η διεθνής παρουσία των ελληνικών κατασκευαστικών εταιρειών ήταν περιορισμένη. Ομως, πρόκειται για ...ψίχουλα σε σχέση με τις επενδύσεις που προγραμματίζουν οι χώρες της Μέσης Ανατολής σε υποδομές μεταφορών, κλπ. Πρόσφατα, η εταιρεία ερευνών Timetric, είχε υπολογίζει πως οι χώρες του Κόλπου θα δαπανήσουν τα επόμενα χρόνια περί τα 121,3 δισ. ευρώ για την ανάπτυξη του επίγειου δικτύου μεταφορών. Μια άλλη εταιρεία ερευνών, η Ventures, προβλέπει πως μόνο για την αναβάθμιση των αεροδρομίων θα δαπανηθούν την προσεχή πενταετία στη Μέση Ανατολή περί τα 300 δισ. ευρώ καθώς αυξάνονται οι επιβάτες των αεροπορικών εταιρειών που καλύπτουν την περιοχή με ραγδαίους ρυθμούς. Η υποχώρηση των τιμών του πετρελαίου δείχνει πως δύσκολα θα επιβεβαιωθούν οι συγκεκριμένες προβλέψεις, αλλά οι χώρες του Κόλπου εξακολουθούν να δαπανούν σημαντικά ποσά για επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών. Μπορεί το πετρέλαιο να υποχωρεί, αλλά οι επιβάτες και οι μετακινήσεις στην περιοχή της Μέσης Ανατολής αυξάνονται με αποτέλεσμα να είναι αναγκαστική η επένδυση στον τομέα των μεταφορών.

Ελευθερία κινήσεων στους δήμους όσον αφορά τις χρήσεις γης δίνει το σχέδιο νόμου «Χωρικός Σχεδιασμός – Βιώσιμη Ανάπτυξη», το οποίο τέθηκε από το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας σε δημόσια διαβούλευση για μία εβδομάδα. Ωστόσο δεν δίνεται «λευκή επιταγή» στις τοπικές κοινωνίες. Αν και θα είναι εκείνες που θα καθορίζουν τις κατηγορίες χρήσεων γης, θα πρέπει η εξειδίκευση του σχεδιασμού -τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια που θα εκπονούν δηλαδή- να είναι συμβατή με όσα έχουν αποφασιστεί στις Περιφέρειες με τα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια.

Ειδικότερα, τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια αντικαθιστούν τα πρώην Γενικά Πολεοδομικά Σχέδια. Η έγκρισή τους θα γίνεται εφόσον ελεγχθεί η εναρμόνιση ή η συμβατότητα του περιεχομένου τους με τα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια και τα αντίστοιχα σχέδια όμορων δήμων. Επιπλέον, το προστατευτικό πλαίσιο γίνεται αυστηρότερο, καθώς στα στοιχεία που χρήζουν προστασίας προστίθεται το τοπίο και στις εκτάσεις που εντάσσονται στις προστατευόμενες περιοχές προστίθενται αιγιαλός και παραλία, ποταμοί, λίμνες και ρέματα. Παράλληλα ο καθορισμός ειδικών περιορισμών στις χρήσεις γης και στους όρους δόμησης, όπως και η οριοθέτηση των ρεμάτων παύει να έχουν δυνητικό χαρακτήρα.

Εθνική Στρατηγική για τη χωροθέτηση

Γενικότερα, στην κορυφή της πυραμίδας βρίσκεται η Εθνική Χωρική Στρατηγική. Τα Ειδικά Χωροταξικά Πλαίσια (π.χ. του τουρισμού, των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας κ.ά.) υπερισχύουν των περιφερειακών χωροταξικών πλαισίων. Τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια υιοθετούν ένα αυστηρότερο πλαίσιο. Ο κάθε δήμος θα μπορεί να επιλέξει για την περιοχή του τις χρήσεις γης στις οικιστικές και παραγωγικές ζώνες.

Όσον αφορά τα Ειδικά Χωρικά Σχέδια -Περιοχές Ολοκληρωμένης Τουριστικής Ανάπτυξης (ΠΟΤΑ), Ειδικά Σχέδια Χωρικής Ανάπτυξης Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΣΔΧΑΣΕ), Ειδικά Σχέδια Χωρικής Ανάπτυξης Δημόσιων Ακινήτων (ΕΣΧΑΔΑ) κ.ά.- επέρχονται αλλαγές ώστε να αποτραπεί το ενδεχόμενο εδραίωσης ενός παράλληλου συστήματος σχεδιασμού το οποίο να διατηρεί και να ενισχύει τις κατ’ εξαίρεση ρυθμίσεις με δυσμενείς επιπτώσεις τόσο στον χώρο όσο και στην ασφάλεια δικαίου. Έτσι, καταργείται η δυνατότητα τροποποίησή τους, όπως και των περιφερειακών σχεδίων, με υπουργική απόφαση παρά μόνο σε περίπτωση φυσικών καταστροφών ή νέων κοινοτικών οδηγιών.

Τα ειδικά σχέδια, τα οποία αφορούν στην κατάρτιση σχεδίων χρήσεων γης νέου τύπου για τη διευκόλυνση επενδύσεων, για να υπερισχύουν των τοπικών θα πρέπει να υπάρχει και σύμφωνη γνώμη του Κεντρικού Συμβουλίου Πολεοδομικών Θεμάτων και Αμφισβητήσεων (ΚΕΣΥΠΟΘΑ).

Τροποποιήσεις στον Ν. 4269/2014

Ειδικότερα, το προτεινόμενο νομοσχέδιο τροποποιεί σε επιμέρους σημεία και κωδικοποιεί τον νόμο 4269/2014 ο οποίος διατηρείται στο κυρίως σώμα του. Ειδικότερα, μεταξύ άλλων, προβλέπεται:

* η μετονομασία των Εθνικών Χωροταξικών Πλαισίων σε Ειδικά Χωροταξικά Πλαίσια

* η ενίσχυση του ρόλου των Περιφερειακών Πλαισίων ώστε να αποτελέσουν τον πυλώνα του συστήματος χωρικού σχεδιασμού ως εργαλεία συντονισμού επιμέρους τομεακών χωροταξικών κατευθύνσεων όπως αυτές προβλέπονται από τα Ειδικά Χωροταξικά Πλαίσια αλλά και ως εργαλεία συντονισμού με την αναπτυξιακή πολιτική και με χρηματοδοτικά εργαλεία.

* η αναβάθμιση του ρόλου και του κύρους του Εθνικού Συμβουλίου Χωροταξίας ως οργάνου κοινωνικής διαβούλευσης, αν και ο ρόλος του παραμένει κυρίως γνωμοδοτικός. Επικεφαλής του θα ορίζεται επιστήμονας αναγνωρισμένου κύρους σε θέματα χωροταξίας και όχι ο εκάστοτε γενικός γραμματέας του υπουργείου.

* διαγραφή του άρθρου 11 το οποίο αφορά την «ψηφιοποίηση και ηλεκτρονική καταγραφή των θεσμικών γραμμών, πληροφοριών, όρων και χρήσεων γης» με στόχο τη συνολική επανεξέταση του περιεχομένου του σχετικού άρθρου προς την κατεύθυνση εναρμόνισης του με τον Ν. 3882/2010.

Προβλήματα που τίθενται προς επίλυση

Σύμφωνα με τα στελέχη του υπουργείου, το ισχύον σύστημα χωρικού σχεδιασμού παρουσιάζει τα εξής προβλήματα:

* ακύρωση του ενιαίου σχεδιασμού σε τοπικό επίπεδο, σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική, με αποτέλεσμα να κυριαρχεί η αποσπασματική ρύθμιση του χώρου στην εδαφική έκταση των δήμων

* ακύρωση της σημασίας και του ρόλου του Εθνικού Πλαισίου Χωροταξικού Σχεδιασμού ως εργαλείου συντονισμού των τομεακών χωροταξικών πλαισίων

* κατάργηση του επιπέδου μητροπολιτικού σχεδιασμού που επιτελούσαν τα Ρυθμιστικά Σχέδια

* ατελής ενσωμάτωση αδιακρίτως των Ειδικών Χωρικών Σχεδίων (ΕΧΣ) στο σύστημα σχεδιασμού και μάλιστα με τρόπο ώστε να «πνίγει» τους θεσμοθετημένους όρους ανάπτυξης και προστασίας στην ευρύτερη περιοχή τους, οδηγώντας ακόμη και σε ακύρωση των τοπικών πολεοδομικών σχεδίων ή των σχεδίων χρήσεων γης (ΓΠΣ / ΣΧΟΟΑΠ / ΖΟΕ / Τοπικών Χωρικών Σχεδίων) τα οποία διασφαλίζουν την απαιτούμενη ασφάλεια δικαίου.

Το σχέδιο νόμου που ετέθη σε διαβούλευση την περασμένη Παρασκευή επιχειρεί να αντιμετωπίσει τα παραπάνω προβλήματα με περιορισμένες και εντοπισμένες τροποποιήσεις.